Para frenar correctamente no basta con tirar de la palanca. La frenada es sin duda una de las cosas más difíciles de aprender en una moto. La razón es sencilla: primero porque la motocicleta reposa sobre neumáticos estrechos; el punto de contacto entre el neumático y el asfalto no rebasa la superficie de una tarjeta de crédito: o sea unos centímetros cuadrados. Después, durante una gran frenada la suspensión trasera de la moto se descarga y la horquilla se hunde; es lo que se conoce como transferencia de masa.

Por último, la frenada de algunas motos es potentísima (mucho más que a lo que nos tienen acostumbrados los carros) y los neumáticos son de alto rendimiento, siempre que estén calientes. En fin, son parámetros difíciles de controlar.

El error que más a menudo cometen los motoristas sorprendidos por un imprevisto consiste en apretar a fondo los frenos. Esto produce una situación de bloqueo (a menudo en la parte trasera), que hace que suelte los frenos, incluso el delantero y entonces es difícil evitar el golpe o la caída. Lo adecuado ante todo es frenar con firmeza, pero dosificando el esfuerzo, de forma que se lleve a cabo la transferencia de masa (lo cual sólo requiere poco más de un segundo).

A continuación se podrá recurrir a toda la potencia de los frenos para detener la moto en el plazo más corto. Si practica podrá comprobar que la diferencia técnica es clarísima.

¿Delantero o trasero?

Diríamos que ambos. Sin embargo, y en mayor medida que un automóvil, la moto se apoya en sus suspensiones durante las aceleraciones o en las frenadas bruscas: es lo que se denomina el cambio de apoyo.

De hecho, durante una frenada, el peso se transfiere hacia la parte delantera, la moto se hunde en su horquilla y el reparto del peso (que es del orden de 50 / 50 con la moto parada) cambia de forma significativa (del tipo 70 / 30).

De esta forma, la parte delantera es la que cuenta con mayor adherencia.

Habrá que frenar en mayor medida con el freno delantero. Además, habrá podido observar que los dispositivos de frenada que equipan la rueda delantera y trasera están claramente desproporcionados; a menudo encontramos un disco de 220 mm en la parte trasera, con un estribo de dos pistones, mientras que la parte delantera cuenta con un doble disco de 320 mm con estribos de cuatro, y hasta de seis pistones. Para qué sirve el freno trasero: para garantizar un complemento de frenada.

Potencia y dosificación

Si se da una vuelta con una moto de los años 70, se quedará sorprendido al ver que, con el cuadro y los neumáticos, es la frenada la que registra las mayores mejoras.

La evolución va emparejada: una frenada potente exige un cuadro rígido y neumáticos con agarre. De esta forma, detener una moto con eficacia ya es más un asunto de dosificación que de potencia de frenada.

El uso del freno trasero se registra en los primeros momentos, para desacelerar la moto durante la transferencia de masas hacia la parte delantera.

Después, y como la mayor parte del peso se carga en la horquilla, es el freno delantero el que tiene la misión de frenar y detener la moto.

Ya que se trata de una cuestión de dosificación, se recomienda el uso del dedo meñique, pues aporta una dosis de sensibilidad adicional, y se encuentra en el extremo del brazo de la palanca.

Recomendación

La potencia de frenada de las motos modernas, y más aún las deportivas, es fenomenal, por lo que más vale que practique en un lugar desierto, primero despacio para calentar el neumático, y pulsando la palanca cada vez con mayor intensidad. La frenada de urgencia es una actividad de tipo "reflejo", y es importante saber que los reflejos es algo que se practica.

De la misma forma, y para que el piloto participe en la rigidez de conjunto de la moto, deberá erguirse y mantener los brazos estirados; es una garantía de mayor eficacia y sensibilidad.

Al iniciarse la frenada/el bloqueo (que se nota ya sea por un chirrido de neumático, o bien por la sensación de que la moto se desvía de su trayectoria), hay que soltar la presión de los frenos y retomar instantáneamente la presión, modulando el esfuerzo.

De esta forma se dispondrá de poder direccional y potencia de frenada.

En las motos deportivas habrá que incrementar la prudencia cuando la calle esté mojada.

Los neumáticos de carrera tardan en coger temperatura y los discos sobredimensionados, con mandos radiales (estribos, cilindro de mando) presentan mucho riesgo.

De la misma forma, en circuito urbano se evitarán las frenadas sobre las líneas blancas, en los pasos de peatones, sobre las tapas de alcantarillado.